-Танай компани өнгөр­сөн онд хэдэн км зам тавив. Ер нь манай замын компаниудын бүтээн бай­гуулах хүчин чадал ямар байна вэ?

-Манай компани зам барилгын салбарт 10 гаруй жил үйл ажиллагаа явуулж байна. Өнгөрсөн онд Өндөрхаан, Баруун урт чиглэлийн   132.6 км зам дээр ажилласан. Ингээд хоёр жилийн хугацаанд нийт 180 км зам тавилаа. Шинэчлэлийн Засгийн газар 2012 онд байгуулагдаад Монгол Улс цөөн хүн амтай өргөн уудам нутагтай тул зам харилцаа их чухал. Үндэсний зам барилгын компаниуд хүчирхэгжих хэрэгтэй. Гадаадын зээл тусламж, хөрөнгө оруу­лалт­тай тендер, бүтээн бай­гуулалтад жижигддэг. Иймд Монгол Улсын нутаг дэвсгэр дээрх бүтээн байгуулалт, хөрөнгө оруулалтын ажлыг бид өөрсдөө хийж гүйцэтгэдэг байх шаардлага бий гэсэн юм. Ингээд төр засаг бодлогоор үндэсний компаниудаа дэмжинэ гэж мэдэгдсэн. Үүнээс хойш олон компани зээл авч техник, технологио сайжруулж хүчирхэгжих болсон билээ. Манай компани л гэхэд одоо 200 гаруй техник хэрэгсэлтэй болсон. Гэтэл өнөөдөр олон техник сойчихсон, боловсон хүчнээ бэлтгэчихсэн хийх ажил нь тодорхойгүй сул зогсч байна. Тэр техник, хүн хүчээ цаашид яах вэ гэсэн цаг үеийн асуудал тулгараад байгаа юм.  Нөгөө талаар дэлхийн хэмжээнд өрсөлдөхүйц хамгийн сүүлийн үеийн техник, боловсон хүчинтэй болж байж зам барьж байгаа. Түүнээс биш хуучирсан техник, технологиор томоохон зам барьж чадахгүй.

-Тэгэхээр техник техно­логийн шинэчлэлт хийхэд чамгүй хөрөнгө, цаг хугацаа, хүч хөдөлмөр шаардах байх даа?

-Харин тийм.  Хуучин техник хэрэгсэл ашигладаг цаг үе өнгөрсөн. Хамгийн сүүлийн үеийн дэвшилтэд техник технологийг дэлхийн зах зээлийн үнээр л авдаг.   Өөрөөр хэлбэл, АНУ, Хятад, Орос, Монголд “САТ”-ын техник бол нэг ижил үнэтэй байдаг.  Өнөөдөр нэг техник авахад 200 мянган ам.доллар байна. Ашигт үйлийн коэффициент өндөр бутлуур хоёр сая ам.долларын үнэтэй. Хоёр жилийн хугацаанд 180 км зам тавина гэдэг нь сайн техник, боловсон хүчнээ зөв зохион байгуулж, төлөвлөж байж хийх ажил. Манай компани ажил төлөвлөлтийн программ Японоос авсны үр дүн бас гарсан гэж хэлж болно.

-Өндөр үнэтэй техник хэрэгсэл авлаа гэхэд түүнд оруулсан хөрөнгөө хэдий хугацаанд нөхөх боломж байна. Өнөөдөр нэг км замын үнэлгээ ямар байдаг вэ?

-Би дээр орчин үеийн техникийн үнэ аль улсад адилхан гэж хэлсэн. Гэтэл нэг км зам тавих үнэлгээ тэнгэр газар шиг ялгаатай. Жишээлбэл, Хятдад нэг км тавих үнэлгээ Монголынхоос хэд дахин өндөр байдаг. Замын үнэлгээг нэгж үнээр тооцож гаргадаг.  Өөрөөр хэлбэл, нэг шоо метр шороо, асфальтын үнэ зэргийг тооцон гаргана гэсэн үг.  Иймд нэг км зам тавихад яг хэдэн төгрөг болно гэсэн тогтсон тооцоо байдаггүй. Замын даланг нь зузаан тавих, өргөн хийх, уул устай, хад чулуутай, гуу жалгатай гээд тухайн газар нутгийн онцлогоос шалтгаалж зардал нь өөр өөр гарна гэсэн үг. Ойролцоогоор нэг км зам тавих зардал 500 орчим сая төгрөг байгаа. Гэтэл гадаадын зээл тусламж, концессын гэрээгээр тавих нэг км замын зардал нь 900 сая төгрөг юм. Бид өнгөрсөн онд үүнээс бараг хоёр дахин бага үнээр нэг км зам тавьсан. Ийм учраас замын компаниуд эдийн засаг, санхүүгийн хүнд байдалд ороод байна. Одоо банкны зээл, лизенгээр авсан техник хэрэгслийн үнэ өртөгийн хүү өдөр ирэх бүр тооцогдож буй юм. Тухайн үед төр засаг та нар ажлаа эхэлж бай удахгүй байдал сайжирна гэж байсан. Гэтэл байдал өөрчлөгдсөнгүй. Харин ч бүр дордлоо.

-Тэгэхээр нэг км замын үнэлгээг бараг хоёр дахин нэмэх шаардлага байгаа гэж ойлгож болох нь ээ. Хэрэв замын үнэлгээ ингэж нэмэгдвэл та бүхэн хэдий хэмжээний ашигтай ажиллах тооцоо байгаа вэ?

-Тийм. Нэг км зам тавих үнэлгээг 900 орчим сая төгрөгт хүргэх буюу хоёр дахин өсгөх шаардлага бий. Ингэснээр замын компаниуд таван хувийн ашигтай ажиллана. Зам барина гэдэг асар их эрсдэлтэй. Нэг км замын үнэлгээг нэг тэрбум төгрөгт хүргэвэл замын компаниуд санхүүгийн нөөц бололцоо бүрдэнэ. Ер нь улс орныг төр засаг хөгжүүлдэггүй. Хувийн хэвшил л хөгжүүлдэг жамтай. Үндэсний хэмжээний цөөн тооны томоохон компанитай болох шаардлага бий.  Тэгэхгүй бол дөрөв, таван зуун жижиг компани өрсөлдөөд авто замын салбар хөгжихгүй.

-Яаж цэгцлэх гэж. Зах зээл өөрөө шигших юм биш үү?

-Цэгцэнд нь оруулах хэрэгтэй. Байгалийн шалгарал, зах зээлийн хуулиар цэгцэрхийг хүлээвэл цаг хугацаа их алдана. Тэгээд цэгцрэх гэсээр байтал Монголын эдийн засаг, замын компаниуд бүгд сөхөрч, сэргэх тэнхэлтэй компани үлдэхгүй болно. Зам барилгын салбар бол их хүнд, оршин тогтноход хэцүү.

-Тэгвэл тэсч үлдэж чадах, дэвшилтэд технологи нэвтрүүлсэн хэдэн компани байна вэ?

-Гарын арван хуруунд баг­тах л компани бий. Тэгэхдээ олон талын үзүүлэлтийг хар­гал­зах ёстой. Тухайлбал, ажлын туршлага, тоног төхөөрөмж, боловсон хүчин, хөрөнгө санхүү зэргийг харгалзан үзэж байж хэлж буй юм.

-Манай улсад зам тавих мэргэжлийн боловсон хүчний хүрэлцээ, тэднийг бэлтгэх тогтолцоо ямар байна гэж та дүгнэх вэ?

-Сүүлийн хоёр жилд боловсон хүчин их бэлтгэгдсэн. Гэвч ажлаа мэддэг, чадвартай, туршлагатай боловсон хүчин цөөхөн байна. Дээр нь ажлаа, хамт олноо гэсэн сэтгэлтэй байх ёстой. Түүнээс биш улааныг харж урваад, шарыг харж шарвадаг байж болохгүй. Хамгийн гол нь шинэ төгсөгчид тогтвортой ажлын байртай байж туршлага сууна. Тухайлбал, нэг, арав, зуун км зам дээр ажиллаж үзсэн хүмүүсийн ажлын туршлага өөр өөр байна. Дээр нь гадаад хэлтэй дэлхий дахинд замын салбарт болж буй үйл явдал, дэвшилтэт технологийн талаар мэдээлэл авч чаддаг байх шаардлага байгаа юм.

-Танай компани энэ онд хаана ямар зам тавих вэ?

-Манай компанид энэ онд 100 км зам тавих хү­чин чадал бололцоо бий. Харам­салтай нь, өнөөдөр хаашаа ажилд гарах, ямар зам тавих нь тодорхойгүй байна. Өнөөдрийн байдлаар тодорхой гэрээ хэлцэл хийсэн зүйлгүй л сууж байгаа. Зам барилгын ажил улирлын чанартай. Бэлтгэлээ сайн хангах ёстой. Нийт ажлын 30 хувь нь бэлтгэлээ хэр хангаснаас шалтгаалдаг. Иймээс намар ирэх онд тавих зам нь тодорхой, өвөл нь бэлтгэлээ хангаад өдийд   ажлаа эхэлж байх учир­тай юм. Ингэж байж тухайн за­мыг төлөвлөсөн хугацаанд нь баг­тааж чанартай тавих нөхцөл бүрдэнэ.

-Шинэ тавьсан зам амар­хан эвдэрдэг, чанар муутай гэсэн шүүмжлэл нэлээд да­гуул­даг. Энэ талаар та замын мэр­гэжилтэн хүний хувьд ямар байр суурьтай байна вэ?

-Мөнгөнд нь тааруулж чанаргүй тавьж байгаа гэдэг яриа худал. Өдөр тутмын ажлыг нь байнга хянаж, хувийн зөвлөх компани шалгадаг. Үүнээс гадна компанийн нэр хүнд гэдэг асуудал бий. Нэр хүндээ унагавал тэр компанид дахиад ажил олдохгүй. Монголчууд өөрсдөдөө л зам тавьж байгаа. Дээр нь нь бид бас татвар төлөгч. Миний төлсөн татварын мөнгө энэ замд зарцуулагдаж л байгаа. Иймд ард түмний хөдөлмөрөөс бүрдсэн мөнгийг үргүй зарцуулахыг боддоггүй.  Гадаадын компани бол хийж байгаад болохгүй бол хаяад л явна.  Иймд бид тавьж буй замаа чанартай тавихыг хичээдэг. Үнэлгээ багаас гадна зам барилгын ажлыг зөв төлөвлөх бололцоо алга. Дахин хэлэхэд тухайн жилд тавих замаа эрт төлөвлөөд хүйтний улиралд бэлтгэлээ сайтар хангаж дулаархаар ажлаа эхлэх нь чухал.  Гэтэл өнөөдөр хавар болохоор тендер зарладаг. Зун нь ажлаа эхэлнэ. Тэгээд намар болохоор хугацаандаа багтаа гэж шахдаг юм. Иймд намар сэрүү орсон үед зам барих ажил хийдэг. Энэ нь технологи зөрчихөд хүргэж байгаа. Үүнийг хянаж байгаа, хийж буй газар нь мэддэг ч нэг өвөл ч гэсэн зассан замаар ард түмнийг зорчуулая гэдэг. Гэтэл хавар дулаархаар нөгөө зам нь эвдэрнэ. Ингээд замынхан муу хийлээ гэсэн нэр зүүдэг болсон. Үүнээс гадна зам тавих технологи, стандартыг өөрчлөхгүй бол асуудал их бий. Техникийн хөгжил хурдацтай байгаа өнөө үед үнэхээр тохирохгүй байна. Жишээ нь өнөөдөр дөрөв, таван жилийн өмнө хийсэн зургаар зарим замыг тавьж байгаа. Тэгэхээр тэр үеийн зураг, төсөв, үнэлгээ өнөөдөр тохирохгүй шүү дээ. Товчхондоо зам барилгын зураг, үнэлгээ, стандартад хурд дутаад байна.  Төр хурдаа жаахан нэмэх шаардлага бий.

-Тэгвэл замын стандарт ямар байх ёстой юм бол?

-Манай улсын өнөөдөр мөрдөж байгаа замын стандарт ЗХУ-ын үед хэрэглэж байсан зүйл гэхэд хилсдэхгүй. Тэгэхээр өнөөдөр замын үнэлгээ тогтоохдоо үе өнгөрөөсөн арга барилд л суурилж байна.  Үүнийг л өөрчлөх ёстой юм. Үндсэндээ бүдүүлэгдүү жишээ татахад “САТ” эксковаторыг ЗХУ-д үйлдвэрлэсэн “ЭО-3322”-той зүйрлэж буй хэлбэр. Орчин үетэйгээ хөл нийлүүлж “САТ”-ын түвшинд л замын үнэлгээ, стандартаа хүргэх учиртай.