Замын салбарт бүтээн байгуулалт өрнөхийн хэрээр үндэсний компаниудаас маань чадавхжихыг шаардаж байгаа билээ. Энэ жилийн хувьд үндэсний 9 компани томоохон хэмжээний замын ажлыг өөрсдийн хүч хөрөнгөөр гүйцэтгэсэн нь бахархууштай.Тэдний нэг болсон  “Арж Роуд” ХХК-ийн захирал Х.Мөнх-Эрдэнэтэй энэ салбарт тохиолдож байгаа олон асуудлаар ярилцлаа. 

-Замынхан маань нэг км зам барих өртгийг зайлшгүй нэмэх ёстой гээд л байгаа. Гэвч энгийн бидний хувьд нэг км замыг 430 саяас 500 гаруй саяар барьж байна гэдэг их л том тоо сонсогддог. Чухам яагаад өртгийг нэмье гээд байгаагаас яриагаа эхлэх үү?

-Замын нийт өртөг гэхээр шууд тооцоолж болохгүй. Хаана зам барих вэ гэдгээс шалтгаалаад үнэ нь өөрчлөгддөг учраас жишиг үнээр тооцож явах ёстой л доо. Хэрвээ далан өндөр тавих эсвэл уул хад ихтэй бол нэг км замын өртөг нь нэлээн өндөр гардаг. Мөн хаанаас шороогоо авах вэ хэдэн км-ээс зөөх вэ гээд л өртөг тооцоо нь өөрчлөгдөөд гарна. Замыг явахад төвөгтэй байгаа газрыг л төвөггүй болгох гэж барьж байгаа учраас мэдээж өртөг багагүй гарна. Барилгын өртөг бол тун тодорхой байдаг. Гэтэл замынх харьцангуй л даа. Хангайн бүс, говийн бүс гээд.

-Гэхдээ хүн амын төвлөрөл, техник технологийн хөгжлөө дагаад замын салбарт мөн адил олон өөрчлөлт л гарч байгаа байх?

- Ерөнхийдөө манай улсад замын салбар хөгжөөд 84 жил боллоо гэж буй ч эрчимтэй хөгжил нь сүүлийн 10 жил. Угаасаа Монгол улсын хүн амын төвлөрөл сүүлийн 20 жил маш эрчимтэй явагдаж, айл бүхэн шахуу өөрийн гэсэн унаатай болчихсон. Бод доо. Социализмын үед байсан машины тоог өнөөдрийнхтэй харьцуулах аргагүй.  Тухайн үед Улаанбаатар хот 500 мянган хүн амтай байна гэж төлөвлөж байсан. Гэтэл өнөөдөр 1.3 сая хүнтэй болчихсон байна. Тэр үед хэрэглэж байсан машин, өнөөдрийн машины ялгаа гээд л. Сүүлийн 20 жилд техник технологи эрчимтэй өөрчлөгдсөн. Үүнийгээ дагаад замын стандартаа ч өөрчлөх шаардлагатай болж байгаа юм. Зам бол зөвхөн даацаас шалтгаалдаг юм биш. Социализмын үед хийсэн замын стандартаар УАЗ-469 л явах зориулалттай.  Гэтэл өнөөдрийн машинууд ямар хурдтай байгаа билээ. Цаашдаа нийгмийн хөгжлөө дагаад технологио өөрчлөхөөс өөр аргагүй болоод байгаа юм. Нэгэнт мөнгө гаргаад хийж байгаа учраас чанартайхан хийгээд жил болгон замаа ухаад баймааргүй байна. Дээр нь замын тоноглолууддаа шинэчлэх шаардлагатай.  Өнөөдөр Улаанбаатарт уулзварыг янзалж байна. Баахан цагаан зураас. Замын тэмдэглэгээ гэдэг зөвхөн цагаан зураас биш. Хэрэглэгчид ойр байх ёстой.  Тэмдэглэгээ ус зайлуулах байгууламжийн систем, жолооч амрах зориулалттай албан ёсны гарц байх ёстой. Ийм мэтийн стандартуудыг шинэчлэх хэрэгтэй. Үнэндээ нэгж үнэлгээг өсгөж байж замын нийт тэмдэг тэмдэглэгээ стандартыг өөрчилнө.

-Ахиад л өртөг рүү яриа орчихлоо. Гэхдээ нэг үе энэ салбар үнэхээр хүнд хэцүү байхад ийм хэмжээний байтугай мөнгө олдох боломжгүй л байсан биз дээ?

-Хуучин замын зузааныг 7 см хоёр үетэй, 7 метр өргөнтэй гэж стандарт тогтоодог байсан бол 1990 оноос замын салбар 2000 он хүртэл уначихсан. Тэгэхээр байгаа бэлдээ тааруулаад зузааныг нь 5 см болгоод бүүр зарим хэсэгт нь хайрган зам хийж байлаа. Хөнгөвчилсөн хучилттай гэсэн үг. Үнэндээ гадаадын зарим орны хувьд тариан талбай дундуур тоос бужигнуулахгүйн тулд өдөрт хэдэн трактор явдаг замын технологийг Улаанбаатар хот, аймгийн төв хоорондын зам болгон тавьж байсан. Өөрөөр хэлбэл бодлогын төвшинд бүүр доошоо орчихсон гэсэн үг. Улсын хэмжээнд мөнгөгүй байсан. Харин сүүлийн 10 жилд улсын хэмжээнд мөнгө санхүүгийн хувьд жаахан дээрдээд ирэнгүүт чанарт анхаарал тавьж ирээдүйгээ харж эхэлсэн.

-Чанарт анхаарахаас гадна жилд барих замын төлөвлөгөө ч маш өндөр болсон?

-Үнэхээр тийм. Сүүлийн хэдэн жилд жилдээ 2000-аад км зам тавина гэсэн том төлөвлөгөө гарган, энэ дөрвөн жилдээ 6000 км зам тавьж аймгийн төвүүдээ нийслэлтэй холбох зорилт тавиад эхлэхээр дагаад компаниуд маань чадавхижих хэрэгтэй болж байгаа юм. Замын чанар маань сайн байхын тулд замын үнэлгээ сайн, тэнд орж байгаа хөрөнгө оруулалт нь өндөр байх ёстой.

Тэгэхээр замын ажлыг гүйцэтгэх суурь норм үнэлгээнээс шалтгаалж нэг хүний цалингийн болон машин мехнизмын цагийн үнэлгээ гарч ирдэг. Гэтэл бид суурь үнэлгээгээ ерөөсөө шинэчлээгүй. Коэфицэнтээр л аль 1990-ээд оны үндсэн суурь үнэлгээ зарчим дээрээ жаахан өөрчлөөд байсан. Гэтэл замын маань дэлхий нийтийн технологи зарчим бүхлээрээ өөрчлөгдчихөөд байдаг. Наад захын жишээ гэхэд Оросын Зил 130 машин 5 тонн даацтай байсан бол өнөөдөр ашиглаж байгаа Америк Японы болоод Хятадын том оврын машинуудын даац гэхэд 18 тонн  ачдаг гэх мэт бүтээмж өндөрссөн боловч, ашиглаж байгаа дугуйных нь үнэ ,хэрэглэгддэг тос масло техник үйлчилгээ гээд өндөр зардалтай болсон байна. Иймээс цагийн үнэлгээ нь өндөр байх ёстой. Машин механизмын цагийн үнэлгээ хийгээд ажилчдын цалин хөлс дээр бүтцийн хувьд өөрчлөлт хийх шаардлагатай.Өнөөдөр замын системд ажиллаж байгаа ажилчдын үнэлгээ өндөр гэж байгаа ч харьцангуй ачаалалтай ажилладаг хүмүүсийн хувьд барилгынхнаас ч дор байгаа.Зам барилгын ажил бол хугацаанд нь хийхгүй бол жил дамнавал үнийн хувьд өөрчлөгддөг. Анхны гэрээ хийсэн үнэ нь өөрчлөгдөхөөр улсын төсвөөс санхүүждэг бидний хувьд тухайн жилдээ багтаагаад л зайлшгүй хийх шаардлагатай гэсэн үг.

- Зам бол зайлшгүй улсын төсвөөр хийгддэг бүтээн байгуулалт. Жил дамнаж үнэ нь өслөө гээд төсвөөс мөнгө нэмээд байх боломжгүй.  Тэгэхээр энэ салбарт ажиллаж байгаа хүн маш өндөр тооцоололтой байх хэрэгтэй биз?

-Зам бол өөрөө нийгмийн захиалга. Өргөн утгаараа улс нийгэм, эдийн засаг байгаль экологи төдийгүй ард иргэдийн амьдралд хамгийн их ашиг тусаа өгөх бүтээн байгуулалт. 

Тийм болохоор зүгээр л хувь хүн ч юмуу компани мөнгө гаргаад зам бариулахгүй. Хүссэн хүсээгүй татвар төлөгчдийн мөнгийг л зам барилгын салбар руу санхүүжилт хийх төлөвлөлт хийдэг. Татвар төлөгчдийн мөнгийг аваад ажил гүйцэтгэж байгаа учраас бид чанартай хийх ёстой. Өнөөдрөө бодож ажил гүйцэтгэхээс илүү маргаашаа бодсон чанартай ажил хийх ёстой. Мэргэжлийн компаниуд, инженерүүд маань эх оронч сэтгэлгээтэй байж тодорхой шийдлийг гаргадаг байх хэрэгтэй. Маш олон шаардлагын үүднээс төрөөс судалгаа шинжилгээ хийж байж зураг төсвийг үндэслэн замын үнэлгээг бидэнд тогтоож өгдөг. Түүнээс барилгынхан шиг хоёр сарын өмнө ам.метр нь 1.8 сая байсан байшингийнхаа үнэлгээг арматур цементийн үнэ нэмэгдлээ гээд хоёр сая болгочихдог. Менежмэнт хийгээд түүнийгээ зарж чадаж байвал болоод л явчихна. Гэтэл бид битумын үнэ өсчихлөө гээд улсын төсвөөс нэг км замын үнийг 400 саяар тооцож авчихаад 600 сая болгох эрх байхгүй. Энэ чинь төсвийн хуулиар, гэрээ хийж гүйцэтгэдэг ажил. Ер нь замын компани гэдэг захирал нь тогооч, инженер, зургийн инженер гээд чадах бүх ажлаа хийхийг шаарддаг л салбар. Зар сурталчилгааны менежерээ хүртэл өөрөө л хийнэ. Гэтэл дэлхийд бол ийм жишиг байхгүй. Үндсэндээ асар их хөрвөх чадвартай байж зам барилгын ажлыг хийх ёстой.

-Түрүүн нэг км замын өртгийг нэмэх талаар л та бид хоёр яриад байлаа. Таны бодлоор яг хэдий хэмжээний үнэ өртөгтэй байж гэмээнэ та бүхэнд чадавхижих боломж олгох юм бэ?

-Жишиг үнэ нь өнөөдөр нэг км замд 500 сая байгаа бол бидний тооцоогоор 1 тэрбумд хүрч очих ёстой. Жишээ нь, битум гэдэг замын хучилтанд ордог. Энэ маань замын үнэлгээний бараг 50 хувь нь болчихдог. Зам гэдэг асар их газар шорооны ажил хийхийг шаарддаг. Техник хэрэглэнэ, түлш хэрэглэнэ, арматур, цемент, ажилчдын цалин гээд. Гэтэл гол түүхий эд болсон битум, дизель түлшээ бид ОХУ-аас импортоор оруулж ирдэг.ОХУ-аас нэг тонн битумын хоёр сая төгрөгөөр авч байна. Гэтэл ОХУ-д хоёр дахин хямд. Магадгүй нэг тонн битумын үнэ газар дээрээ 800 мянга байгаа. Гэтэл манай хоёр улсын ажилчдын цалин нь яг адилхан. Дунджаар 1000 ам.доллар. Бидний тавьдаг замыг ОХУ сая гаруй ам.доллараар үнэлж ажилладаг. Манайд үндсэндээ түүхий эд нь 2 дахин өндөр үнэтэй мөртлөө, замын өртөг нь 3 дахин хямд. Ганц Оростой жишиж байгаа юм биш үү. Хамгийн ойр нь ОХУ. Европт бол бүүр өндөр өртөгтэй. Зарим хүн тэд нар чинь олон давхар хучилт хийдэг ш дээ гэдэг. Гэхдээ ОХУ манайх хоёр яг ижилхэн зам тавьж байгаа. Манай хувьд төсвийн бүтцээ өөрчилж гэмээнэ, дээрх зүйлсийг өөрчлөх шаардлагатай байх л даа. Хэрвээ энэ бүхнийг өөрчилж чадвал сая ам.доллар биш юмаа гэхэд нэг км замын өртөг тэрбум руу дөхөөд ороод ирнэ. Тэгвэл дотоодын компаниуд бага ч гэсэн ашигтай ажиллана. Компани жаахан ашигтай ажиллаад ирвэл бид ажилчдын нийгмийн халамж, компанийн техник технологийн шинэчлэлт хийх боломжтой болно. 2000 оноос хойш хувийн хэвшлийнхэн маань энэ салбарт эрчимтэй ажиллаж байна. Урьд нь төрийн өмчит компаниуд хийж байсан. Ер нь, төр өөр дээрээ л менежмэнт аваад эхэлбэл дийлэхээ байчихдаг. Өнөөдөр төрийн өмчит авто зам засвар арчлалтын компаниудыг ч хувийн болгох хэрэгтэй.

-Үнэхээр алдагдалтай байгаа юм бол хувийнхан яагаад энэ салбарт орж ирээд, бүүр авлигатай нэр холбогдоод байна вэ?

-Нэгэнт зах зээлд хөл тавиад болсон болоогүй ч ажилтай гэж яваад байгаа компаниуд маань баахан техник цуглуулчихсан бас боловсон хүчинтэй ч болж. Тэгэхээр тэр хүмүүс бланс бариад ч болов ажилтай байя л гэдэг. Нэг зун л зогсох юм бол техник нь элэгдэлд орж хүмүүс нь тараад явчихна. Тэгээд компани нь дампуурдаг.Оронд нь Монголд нэрээ гаргахыг хүссэн гадны компаниуд ашиггүй ч хамаагүй ажилладаг. Нэрээ гаргахын тулд шүү. Угаасаа хасахтай л ажилладаг. Үндсэн хөрөнгөтэй болчихсон компаниудын хувьд эхний жилд нь ашиггүй ч гэсэн ажиллая. Дараа жил нь үүнээс том ажил дээр орно гэсэн бодолтой байдаг. Жижиг компаниуд бол харьцангуй зардал багатай.Олж байгаа ажил нь бага, шатах нь ч бага. Гэтэл томууд нь таван жил ажиллаад л дампуурчихдаг. Миний нүдэн дээр дампуурсан компани цөөнгүй. Тоо нэр байгаа ч ихэнх нь уулын амаар дүүрэн төмрийн хогтой л үлдсэн. Ажилчдаа тогтвортой барихын тулд нууцгүй хэлэхэд элдэв зүйл амлана. Таван жил ажилчихвал би чамд хөнгөлөлттэй нөхцөлөөр байр авч өгье гэж амлах арга ч байна. Нүдэн дээр том компаниуд дампуураад ирэхээр хүн чинь маш хурдан сэтгэж, менежмэнт хийх шаардлага гарна.

- Замын өргөн нарийнаас иддэг, 7 см зузаантай тавих битумын 5 см болгоход их хэмжээний мөнгө иддэг гээд танай салбартай холбоотой таагүй мэдээллүүд одоо ч тасраагүй л байгааг хэрхэн тайлбарлах вэ?

-Түрүү үед зузаанаас нь өргөнөөс нь иддэг асуудал байна гэж яригддаг байсан боловч би сайн мэдэхгүй. Харин одоо бол тийм зүйл огт байхгүй гэдгийг би баттай хэлэх байна. Өнөөдөр захиалагч болох улс тэнд тэдэн км зам барина гээд бодлогоо гаргана. Мөнгийг нь Хөгжлийн банк, Сангийн яам шийднэ. Тэгэхээр гүйцэтгэгч компани нь” Арж капитал” Мөнх-Эрдэнэ байна гээд тодорхой болчихно. Захиалагч хянана гэхээр төрийн бүтэц данхайгаад ирэх учраас хөндлөнгийн зөвлөх компани гэж бий болсон.Зөвлөнө гэдэг нь “танайх ийм шйдлээр ингэж явах ёстой. Энэ чинь буруу байна” ч гэх юм уу зөвлөгөө өгнө. Дээрээс нь зөвлөгөө өгсний дагуу бид дараагийн ажилд орохдоо зөвшөөрөл авна. Хүсэлт гаргаад тухайн компани ирж шалгаад технологи явцад нь хяналт тавиад зөвшөөрөл өгнө. Зөвшөөрлөө аваад би хийгээд дууссаны дагуу тэд санхүүжилт олгох эсэхийг шийднэ. Энэхүү хорь гаруй хүнтэй багт би өдөр тутамдаа хийх ажлаа мэдүүлж, шалгуулна бас өглөө ажилдаа гарах, буухдаа хүртэл зөвшөөрөл авдаг. Ажил дууссаны дараа захиалагч байгууллагын хяналт судалгааны төвөөс ахиад шалгана. Тэндээс дээж аваад тийм тийм материал орж, үе нь тийм байна гээд бүгдийг шалгасны дараа санхүүжилт олгоно.

ХЭРВЭЭ ДОТООДЫН КОМПАНИ УНАВАЛ ГАДНЫХАНД Л САЙН ЮМ БОЛНО. ГЭТЭЛ ГАДНЫХАН ХЭЗЭЭ Ч ЧАДАХГҮЙ ЭЭ ГЭЭД ХАЯАД ЯВАХАД БЭЛЭН БАЙДАГ. ЖИШЭЭ НЬ ЧОЙР-САЙНШАНД ЧИГЛЭЛИЙН ЗАМЫГ ДОЛООН ЖИЛ БАРЬЖ БАЙГАА. АНХ СОЛОНГОСЫН КОМПАНИ ОРЖ ИРСЭН ТЭГЭЭД ИНФЛЯЦИД ӨРТЛӨӨ, ЗАМЫН ӨРТГӨӨ НЭМ ГЭСЭН. ЧАДАХГҮЙ ГЭХЭЭР ХАЯАД Л ЯВСАН. ДАРАА НЬ ХЯТАДЫН КОМПАНИ ТЭГЭЭД АХИАД СОЛОНГОСЫН КОМПАНИ ОРЖ ИРСЭН. ЭЦЭСТ НЬ МОНГОЛ КОМПАНИ МАНАЙХ ХИЙСЭН.

Хэрвээ буруу ажилласан бол миний санхүүжилт орж ирэхгүй. Мөн өмнө нь замын баталгаат хугацаа нэг жил байсныг 2 жил болгочихсон. Энэ бол нэг талдаа сайн. Бидний хувьд бүх юмаа чанарын дагуу хийхгүй бол болохгүй. Тийм байхад хэрхэн ашиг олж байна вэ гэвэл менежмент л хийж байна.Өөрөөр хэлбэл зургаан сард хийх ёстой ажлыг би дөрвөн сарын дотор хийе. Замын өртгийн бараг 20 хувийг эзлээд байдаг цалин, машины бензин тос, наад зах нь би өөрөө л хэд дахин явах машины зардал мөнгөө хэмнэнэ. Тэгэхээр би бүтээмжээ дээшлүүлэх арга хэмжээ авч, технологийн хүлээлтээ хүртэл шийдээд, өөрийнхөө техникээр ажиллаж гэмээнэ зардлаа жаахан нөхдөг юм.Өндөр бүтээмжтэй техникийг өндөр бүтээмжтэй л хүмүүс ажиллуулдаг. Гэтэл ийм хүмүүс ажлын өндөр нөхцөл шаардана. Ядаж л би өөрөө тэдний нийгмийн асуудлыг шийдэж байж компанидаа ажиллуулна. Үнэндээ замын компанийг уул уурхайтай харьцуулдаг. Уул уурхай чинь металынх нь үнэ өндөр байх тусам ашигтай ажиллаад байдаг. Харин замынхан уул уурхайд хүнээ алдахгүйн тулд адилхан цалин амлана. Дээрээс нь кемпийн зохион байгуулалттай, нэлээн өндөр мэргэжлийн тогоочийн хоолтой гээд л. Үүнийг дагаад хангамжийн зардал ч өсдөг. Өнөөдөр байгаа замын маань өртгөөр тооцвол бид муу орчинд, муу техникээр замаа удаан барина гэсэн үг. Хүссэн хүсээгүй замын үнэлгээг нэмж байж, замын чанар, ажилчдын нийгмийн халамжийг шийдэж чадна. Хэрвээ энэ маягаар бол замын салбар маань унана.

-Тэгээд дотоодын компаниуд дампуурлаа зарлаад эхэлбэл энэ салбарт чинь хэн ажиллах юм бэ?

-Хэрвээ дотоодын компани унавал гаднынханд л сайн юм болно. Гэтэл гадныхан хэзээ ч чадахгүй ээ гээд хаяад явахад бэлэн байдаг. Жишээ нь Чойр-Сайншанд чиглэлийн замыг долоон жил барьж байгаа. Анх Солонгосын компани орж ирсэн тэгээд инфляцид өртлөө, замын өртгөө нэм гэсэн. Чадахгүй гэхээр хаяад л явсан. Дараа нь хятадын компани тэгээд ахиад солонгосын компани орж ирсэн.  Эцэст нь монголчууд манайх хийсэн. Монгол компаниудын хувьд хуульдаа баригдаад заавал дуусгана. Бид чинь дараа нь ажилтай байхын тулд заавал хийх ёстой. Мөн эх оронч сэтгэлгээ гэж нэг юм байна аа.

-Ийм эрсдэлтэйг нь мэдсээр байж анх энэ салбарт хэрхэн хөл тавьсан юм бэ?

 -Ний нуугүй хэлэхэд би таван хүнтэй байшингийн гадна талбай хийдэг бригадаас ажлаа эхлүүлсэн. Тэгээд энэ салбарт орсон. Надад гурван жил ажиллачихаад долоон км зам хийж байсан үе бий. Харин өнөөдөр 132км замыг жилд хийж байна. Энэ бол бид нарын л хийсэн менежмэнт. Төр засаг дэмжиж байна. Гэхдээ л үүнийг хийхийн тулд чадлаараа гүрийж байна. Дотоодын компаниуддаа дэмжээд байвал дагаад маш олон хүний амьдрал дээшилнэ. Өнөөдөр барилгын салбар маань үнэхээр дэвшилттэй байна.

Анх нарны зам дээр ахлах инженерээр ажилласан. Японы төсөл. Тэндээс л хэрвээ зөв менежменттэй, төлөвлөлт нарийн чанд хийгээд санхүүжилт байвал ажлыг хийж болдог юм байна гэдгийг харсан. Менежментийг нь япончууд хийсэн болохоос монголчууд л барьсан зам.

-Компаниуд маань чадавхижихад хүнд байгаа гэсэн ч танай хувьд жилээс жилд дэвшилттэй л ажиллаж байна. Энэ амжилтанд хүрэхийн тулд?

-“Мөнх-Эрдэнэ ээ хоёр жил барих ажлыг яагаад нэг жил хийчихэв. Чи чанаргүй юм хийгээд байгаа юм биш үү” гэж надаас асуудаг. Миний тайлбар бол нэгдүгээрт хяналтын хүмүүс ажиллаж байгаа. Бид шинэ технологийг ашиглаад л ажлын хугацааг маш эрчимтэй хэмнэж байна. Бүтэн өдөр шалгах ёстой ажлыг 3 цагт шалгаад үлдсэн 7 цагт нь ажлаа хийж байгаа. Мэдээж багаж үнэтэй. Манай компани сүүлийн хоёр жил японуудтай хамтраад Японы олон компани ашигладаг ажлын төлөвлөлтийн программ ашиглаж байна. Би нэг тендер аваад ажлаа хүлээлгэж өгөх хүртэлх бүх зүйлийг тооцоолдог боловсруулдаг тэрхүү программаа бариад ажилладаг. Ажлаа яс төлөвлөнө. Бодит төлөвлөгөө. Бид өдөр тутам программ дээрээ дүгнэлт хийгээд явчихдаг. Ингээд цогцоор нь шийдээд ирэхээр нөгөө зам маань чанартай, хугацаандаа дуусна. Дээрээс мэдээж орчин үеийн менежмэнтийн программ ашиглана. Би өөрийгөө менежер л гэдэг. Менежер хүн чинь хүмүүсийнхээ ая тухыг хангана, залуучуудаа урамшуулна, уралдаан тэмцээн зарлана гээд тодорхой ажлууд хийж байж үр бүтээл хүлээнэ.

-Боловсон хүчнээс нэлээн өндөр чадавхи шаарддаг боллоо гэж хэлж болно биз?

-Өнөөдөр манай компаниуд орон нутгийн гэж байгаа энгийн хийцтэй зам барьж байна. Тэгвэл тэр дэлхий нийтэд ашиглаад байгаа том том сүлжилдсэн гүүрэн замыг барихын тулд одооноос л хөгжихгүй бол дэлхийн хэмжээний замын хөгжлөөс хоцорчихоод байгаа юм. Жишээ нь нэг хурдны зам барих гэхээр зураг төслийг нь гаргачихлаа гэхэд барьдаг нь хаана байна. Тэр мундаг технологи ашиглаж чаддаг нь юу билээ гээд асуудал гарна. Тэрийг хийхийн тулд компаниуд маань хөгжих ёстой. Энэ бүхнийг залуучууд л ашиглаж чаддаг юм. Захын замын инженерийн сургууль төгссөн инженер ажиллаж чадахгүй. Нэлээн өндөр төвшинд боловсорчихсон хүн ажилладаг. Ингээд л ирэхээр чанартай цөөн чадварлаг боловсон хүчнээр л ажлыг гүйцэтгэх гэсэн бодлого баримтлах ёстой. Хорин дунд төвшний ажилтан байснаас 10 сайн ажилтан л байхад хангалттай.

-Одоогоор энэ салбарт тогтвортой үйл ажиллагаа явуулж байгаа хэдэн компани байна?

-Сая автозамчдын хурлаас харахад одоогоор автозамын тусгай зөвшөөрөлтэй 400 компани байна. Эндээс 50-иад компани тогтвортой үйл ажиллагаа явуулдаг. Ахиад эндээс 16 компани 50 км-ээс илүү зам барих хүчин чадалтай. Үүн дотор үндэсний хөрөнгө оруулалттай нь хэд билээ. Хятадтай хамтарсан нь ч байна. Миний харж байгаагаар 500-600 км замыг Хятадын компаниуд хэд хуваагаад авчихсан тохиолдол байна.

-Авлига дарамт гэх мэтээр энэ салбарыг дагалдаж явдаг гаж үзэгдэл танай компанид хэр мэдрэгддэг вэ?

-Манай компанийн хувьд яалт ч үгүй 100-ээс дээш км зам барих хэмжээнд оччихсон учраас өмнөх ажлаа цаг хугацаанд нь чанарын төвшинд хүлээлгээд өгч чадсан учраас улаан цагаан тендерээс хасах, татгалзуулах тохиолдол байхгүй. Надад бол авлига дарамт мэдэгдэх юм алга. Дарамтгүй гэсэн үг.

-Хэдийгээр үндэсний компани гэж байгаа та нарт хөрөнгө оруулалт зайлшгүй шаардлагатай л байгаа биз дээ?

-Шаардлагатай. Үүнтэй холбоотойгоор тендерийн хууль маань өөрөө их буруу байна гэж хэлмээр. Манайхан болохоор хамгийн бага үнэ санал болгосон компани гэдэг. Гэтэл олон улсын шаардлагаар техникийн хүчин чадлын хэмжээ боловсон хүчний туршлагыг тэргүүнд тавьдаг. Манайд цөөхөн техниктэй туршлаггүй байсан ч, 100 техниктэй туршлагатай компанитай хамт өрсөлддөг. Бидэн шиг зовлонгоо үзчихсэн хүмүүс чинь мэдээж хямдхан оролцохгүй бодит үнээ тавиад ордог. Гэтэл туршлагагүй компаниуд хамгийн хямдхан үнэ тавиад орчихдог. Тендерийн хуулиараа хамгийн хямдад нь ажил өгчихдөг. Гэтэл тэр компани нь ажил авангуутаа дампууруулчихдаг. Эхний ээлжинд ажилтай л болж байвал гээд авчихдаг тэгээд хийж чадалгүй орхидог. Тэрнээс нь болоод нийт замынхны нэр хүндэд нөлөөлдөг. Тендер шалгаруулалтандаа өндөр шалгуур тавих ёстой. Хамгийн бага үнэ хэлнэ ээ гэдэг чинь чанаргүй л гэсэн үг.

-Үнэхээр тендерийн хууль өөрөө олон цоорхойтой гэж би бас боддог. Гэхдээ шинэчилж байгаа дуулдсан?

-Энэ нарны замын насны зам гээд магтаад байгаа шүү дээ. Мэдээж энэ бол өртөг өндөртэй зам. Дээрээс нь японы компанид бэлтгэл хийх хугацаа их байсан. Намар аравдугаар сараас ажилчдаа авсан. Хавар таван сард эхлэх ажилд шүү дээ. Найман сард тендерээ аваад ажлаа хийх нь тодорхой болсон учраас 10 сард инженерүүдээрээ судалгаа хийлгээд зургийг нь уншуулаад тэр хооронд шугам чөлөөлөх техникээ татах, бусад материалынхаа гэрээг хийх гээд урьдчилаад бүх юмаа бэлтгэчих хугацаа байсан. Гэтэл өнөөдөр манайхан жилийн төсөв батлаад нэг сард тендерээ зарлана. Зарим нь хоёр сард зарлана. Тендерээ зарлаад маргалдана, 45 хоног, 90 хоног гэсээр байтал долоон сард гэрээ байгуулдаг. Долоон сард гэрээ байгуулчихаад 11 сард ашиглалтад өг гэдэг. Яаж амжих вэ. Манайх чинь жилийн дөрвөн улиралтай бид өвөл ажил хийхгүй шүү дээ. Дөрвөн сард ажлаа хийхийн тулд бүх бэлтгэлээ хангаад ажил эхлэхэд бэлэн болно. Тендерээс болоод хойшилсоор байтал дараа жилийнхээ үнийг өсөлтөд идүүлэхэд хүрнэ.

-Үгүй ээ, нэг салбарт ижил төвшинд зүтгэж байгаагийн хувьд төр засагтайгаа ярилцаад ойлголцож болдоггүй юм уу

-Ярилцаад л шийдэлд хүрч чадахгүй байна гэсэн үг. Мэдэхгүй яагаад гэдгийг ... Ойлгохгүй л байна гэсэн үг байх. Дээд төвшиндөө. Их хурал, Засгийн газрын бодлоготой холбоотой байх. Шинэчлэлийн Засгийн газрын сайд нартай бид уулзсан. Ямар ч байсан замын ажлыг жилд нь багтааж байя гэдгийг тодорхой төвшинд ярилцсан. Эрт эхлүүлэх ёстой ч гэж ярьсан.

-За яаж ийж байгаад хүлээж авсан замын ажлаа дуусгалаа. Гэтэл арчлалт гэж нэг юм байна. Хайран зам минь гээд халаглах тохиолдол гардаг биз дээ?

-Байна. Орон нутагт байгаа АЗЗА компаниудын маань удирдлагад мэргэжлийн бус хүн байна. Цалин мөнгө муутай учраас сайн ажилтан ажиллах нь ховор. Аргагүй л насаараа ажилласан хүмүүс нь үлддэг. Тэдэнд олгож байгаа мөнгө нь харьцангуй бага. Бараг л нэг өгсүүр замд очоод цас хусаад буугаад ирэхэд өнөөх хэдэн төгрөг нь дуусчихдаг. Тэгэхээр АЗЗА –гийн хувьд санхүүжилт үнэхээр асуудалтай. Төрөөс хамааралтай учраас. Тэрийг менежмэнтийн хувьд өөрчлөх хэрэгтэй. Цасыг нь хусч байна гээд хайран хучилтыг маань хусаад хаячихсан тохиолдол байж л байна. Эсвэл арчлахгүй явсаар байгаад эвдээд хаячихдаг. Ус гэдэг чинь замыг хамгийн их эвддэг.Ус, цас тогтоод байхад нь цэвэрлэхгүй бол тэгээд эвдэрнэ гэсэн үг.

-Тендер авчихлаа. Гэтэл ажлаа гүйцэтгэхийн тулд баахан зээл авдаг. Гүйцэтгэлээ бичиж хүлээлгэж өгөх хүртлээ санхүүжилтээ хэрхэн шийдэж байгаа юм бэ?

- Зээлээс илүү тендерийн асуудал байна. Тендер авлаа гэхэд баталгаа гэж баахан юм гаргадаг. Бараг л банк тэжээсэн хэрэг болдог гэх үү дээ. Тендерийн баталгаа, гүйцэтгэлийн, урьдчилгаа төлбөрийн баталгаа гээд. Тэр нь асар их мөнгө. Тэрхүү баталгаанд өгсөн мөнгөө гурван жилийн дараа л авдаг. Гэтэл мөнгөний ханш өдрөөр унаж байна. Бидэнд ямар ашиг байна. Банк л тэжээх гэж мөнгө байршуулдаг.Баталгаа гэдэг дээр үндэсний компаниуд маань үндсэндээ унадаг. Ямар ч мөнгөн хуримтлал үүсдэггүй бизнес шүү дээ. Баталгаа гаргах өөрийн үндсэн хөрөнгө байхгүй. Хөдлөх хөрөнгө нь 20 хувиар үнэлэгддэг. Хэрвээ орон сууц байвал үнэлэгдэнэ. Замынхан чинь ажлаа хийхийн тулд техник л авна шүү дээ. Тэгэхээр энэ олон баталгааг үгүй хийх хэрэгтэй. Нэгэнт л хяналтын зөвлөх гээд захиалагч компанийн зүгээс тавьчихаад байхад гүйцэтгэгч баахан үүрэг хүлээдэг. Хяналтын зөвлөх компанид хариуцлага байхгүй гүйцэтгэгч л гурван жилийн баталгаа гээд баахан мөнгө байршуулдаг, нөгөө мөнгө нь цаас болчихдог. Өнөөдөр 1 тонн нь 2 сая байгаа битум таван жилийн өмнө 500 мянган төгрөг байсан Ам.доллар 500-гаад төгрөг байсан, өнөөдөр ямар байгаа билээ. Гүйцэтгэл маань өөрөө уддаг. Бид сарын дараа гүйцэтгэлээ бичдэг. Гүйцэтгэлээ бичээд 21 хоногийн дараа л мөнгө нь орж ирнэ гэдэг. Үндсэндээ хоёр сарын дараа мөнгөө авдаг. Тэр хооронд цалингаа яаж тавих вэ. Ханшийн өөрчлөлтөд яаж өртөхгүй байх вэ гээд бөөн асуудал. Яг үнэндээ Засгийн газар шатахууны үнийг өсгөхгүй гэчихээд бөөний үнийг нэмчих жишээний. 

Эх сурвалж: